Сé што треба да знаете за електричните возила
Сите без исклучок предвидуваат дека електричните возила се иднината. Ова се главните нивни предности:
● Не загадуваат
● Трошат многу помалку отколку класичните возила
● Евтини се за одржување
И покрај неспорните предности, само мал дел од возачите се одлучни да купат електрично возило. Она што најчесто ги одвраќа е следново:
● Скапи се
● Имаат мала автономија
● Батериите им се полнат долго време
Актуелните погонски системи претежно користат литиум-јонски батерии кои обезбедуваат ограничена автономија, а и поприлично тежат. Посебна главоболка е нивно полнење, кое на домашен приклучок е процес кој бара прилично трпение - може да потрае и повеќе десетина часови. Проблемот се решава со брзите полначи на кои најчесто за околу половина час батериите можат да се дополнат до 80% од нивниот капацитет. Но ваквите полначи со голем капацитет од 50, 100 или повеќе киловати кои се доста скапи, ги има ретко.
Stellantis за 2023 година ја подготвува електричната верзија на PSA EMP2 платформата на која се поставени Peugeot 308, Opel Astra, DS 4 и други модели на групата. Батериите кои ќе работат на 400 волти ќе имаат капацитет од 50 kWh доволни за автономија од 400 km. За погон ќе се грижи еден електромотор од 156 KS и 270 Nm, а ќе можат да се користат полначи од 100 kW, кои за една минута испорачуваат струја за поминување 11 km.
Постојат две главни причини зошто електричните возила имаат висока цена. Првата се големите трошоци за развој кои сега треба да се исплатат со мал број продадени возила. Со текот на времето и зголемувањето на бројот на произведени единици, оваа компонента во цената на електричните возила ќе се намалува.
Втората причина се батериите. Малиот капацитет на батериските ќелии бара нив да ги има во голем број - повеќе илјади. Освен процесот на нивното производство кој секако чини, сите тие во себе имаат одредена количина ретки и скапи метали, пред сé литиум. Иако во некаков облик го има на многу места, неговата експлоатација се одвива на мал број локации - скоро целото светско производство доаѓа од Австралија, Чиле, Кина и Аргентина. И цената на батериите во иднина ќе паѓа, но со помала стапка бидејќи побарувачката за него ќе расте, отворањето на нови ископини на литиум трае бавно, а процентот на неговово рециклирање е занемарлив.
Во својата програма за инвестирање, Volkswagen има зацртано и фабрика за батерии во Источна Европа. Според предвидувањата, најголеми шанси да ја добијат имаат Чешка, Словачка, Полска и Унгарија. Фабриката би требала да биде пуштена во работа до 2027-мата, а конечната одлука за локацијата ќе биде донесена наскоро. Покрај неа, до 2030 година планирани се уште пет други фабрики за батерии кои ќе имаат капацитет од дури 240 GWh годишно.
Законите на физиката велат дека при полнењето (и празнењето) на батериите се ослободува топлина - колку полнењето е побрзо, толку таа е поголема. Затоа батериите на електричните возила мора да имаат активен систем за ладење, а контролната електроника треба привремено да го прекине полнењето доколку се забележи пораст на температурата. Но производителите на возила сé уште немаат доволно искуство за овој проблем, а некои очигледно и не го сфаќаат сериозно. Ова видео од Кина ја покажува реалната опасноста која демне доколку системот за ладење на батериите и контролната електроника се лошо проектирани или изведени.
Најдобро продавано електрично возило во Кина е малиот Wuling Hong Guang Mini EV со испорачани 424.138 примероци во 2021 година.
Купувањето половен електричен автомобил е голема непознаница. На сите ни е јасно дека капацитетот на батериите опаѓа со годините, но колку никој не може со сигурност да знае бидејќи електричните автомобили се релативно кратко време на пазарот. Британците истражувајќи ја идејата за купување половен автомобил на струја, испитале колку десетина години стар Nissan Leaf може да помине. Овој модел е земен од проста причина што тогаш немаше којзнае каков избор на електрични возила и практично е најчест, да не кажеме единствен во огласите за продажба, по цена од околу 4.000 фунти.
А нивните резултати се поразувачки и се движат нешто над 80 километри, и тоа во услови на релативно топло амбиентално време - во зима бројката би била помала. За споредба, треба да се знае дека Leaf стар десет години кога бил нов имал декларирана автономија од 166 километри.
Ова сепак треба да се земе со резерва и не може да се генерализира дека важи за сите автомобили, било тие да се од овој модел или некој друг.
Градските власти во Виена се решени до 2025 година сите такси возила во градот да бидат електрични. За да се постигне тоа започнат е проект со кој се воведуваат флексибилни станици за полнење на електричните автомобили преку посебни приклучоци на долниот дел од каросеријата - возачот треба само да застане на обележаното место и да притисне на копче на инструмент таблата, а автомобилот сам ќе се поврзе со плочата за полнење.
Додека редовното одржување на електричен автомобил е далеку поевтино, сервисирањето воопшто не е, посебно ако треба да се замени некоја клучна компонента како што се батериите. Иако трошоците за тоа се разликуваат од модел до модел, од сервис до сервис, тие во секој случај, исто како кога треба да се замени цел бензински или дизел мотор на класичен автомобил, ќе бидат превисоки. Сепак ретко се случува да мора да се замени мотор со внатрешно согорување, што не е случај со батериите.
Конкретен пример за тоа колку чини замената на батерии на Tesla Model S доаѓа од Финска, каде еден незадоволен купувач со 30 килограми динамит го разнесе својот автомобил купен на старо, на кој само после 1.500 поминати километри морал да го замени целиот пакет батерии, за што му побарале 20.000 евра.
Земјиштето со површина од 740 хектари на кое ја изгради својата германска фабрика Tesla го купи за 43,4 милиони евра, односно по помалку од 6 евра за метар квадратен. Предвидено е фабрката годишно да троши 50 гигават-часа електрична енергија, што е околу 1 процент од вкупното производство на струја во Македонија.
Како и за секоја нова технологија, така и за електричните возила треба да помине време да станат наше секојдневие. За побрзо да се случи тоа, потребно е и општеството да се прилагоди на нив, меѓу другото и:
● Да се обезбеди струја за нив од одржливи извори
● Да се изгради инфраструктура за нивно полнење
● Да се стимулира замената на сегашните возила со електрични
Ова видео снимено во Лас Вегас во јули 2020-тата покажува дека уште многу време треба да помине за електричните возила да им станат на луѓето нешто сосема нормално, секојдневно. За жал, овој случај не е изолиран - со мало претражување на интернет ќе се налета и на други вакви примери.
Еден од проблемите што не се согледува целосно или пак малку се презема за навреме да се превентира е подготвеноста на противпожарните служби да се справат со пожарите на електричните и плаг-ин хибридните возила. Опасноста од пожар кај нив е реална - освен при сообраќајна несреќа, причина може да биде и топлината што се ослободува при полнењето и празнењето на батериите. Но за разлика од возилата со класични мотори, при гаснењето пожар кај електричните возила ризик е и струјата која е со висок напон.
Заради тоа за да не се доведат во опасност животите на пожарникарите кои мора да бидат посебно обучени, потребни се специјализирана опрема и пропишување посебни протоколи за тоа како противпожарните служби да реагираат во такви случаи.
Во некои подземни гаражи е забранет влезот на електричните возила заради тоа што пожарите кај нив се поинтензивни и постои можност бетонските делови на гаражата да испукаат, а армираното железо да се стопи.
Секој политичар во секоја земја во светот се согласува дека за поефективно воведување на електричните возила мора да постојат субвенции за нив. Но откако целта ќе биде постигната, ќе дојде време да се мисли на долгорочната иднина и субвенциите да се укинат. На тоа предупредуваат експертите од меѓународниот монетарен фонд, кои без пардон на Норвежаните им порачаа дека мора да започнат со донесување вакви мерки. Поентата не е дека Норвешка нема пари, туку дека населението мора да ја прифати новата вистина како реалност, а тоа е дека она што порано било за секој автомобил, после овој транзициски период ќе важи и за електричните автомобили, кои добро поддржани со субвенции скоро целосно ја сочинуваат продажбата на нови возила.
Се проценува дека како изгубен приход во буџетот трошоците за ова лани изнесуваат по околу 30.000 евра за секој продаден електричен автомобил.
За да се постигне саканата цел во Европа до 2030-та просечната емисија на јагленород диоксид на произведените возила да се намали за 55% во однос на онаа од лани, електричните возила треба да учествуваат со исто толкав процент. За поддршка на ова потребно е бројот на станици за полнење на батериите да порасне на 3,5 милиони.
Шпанската компанија Lupa Motors има интересно размислување дека набавката на возилото и батериите треба да биде одвоена. Според нив, кога купувате електрично возило треба да можете да го набавите со или без батерии. Ако го купите со батерии и тие откажат со текот на годините, тогаш ќе си купите нови. Ако пак се добри а сакате да го смените возилото, тогаш ќе го продаде без батерии - неговиот купувач ќе си купи нови, а вие ќе ги користите старите во вашето идно возило.
Иако делува малку чудно, ова решение е сосема изводливо од технички аспект, а има и економска смисла. Шпанците отидоа чекор понапред и веќе развија автомобил при чие конструирање е водено сметка да има можност за одвоивост на батериите. Нивните пресметки велат дека овој автомобил, ако се продава преку интернет, без батерии треба да чини 9.400 а со нив 17.000 евра.
Излегувањето од Европската Унија на Велика Британија и овозможи да воведе посебни регистарски таблички за електричните возила со зелена место сина лента на левата страна.
Со лансирањето на својот јавен сервис за полнење наречен KiaCharge, корејскиот производител им го олесни животот на сопствениците на електрични возила во Европа. Тој е замислен како интегрирана услуга со која се нуди едноставно користење на, како велат, најголемата мрежа за полнење во цела Европа која располага со скоро 350 илјади полначи.
Со користење на картичка или апликација, сопствениците на електрични возила од марката Kia можат да ги користат овие полначи без потреба од дополнителни договори со други даватели на услуги. Плаќањето ќе се извршува преку збирна месечна фактура. Тие исто така ќе имаат преглед на сите информации за полначите - локациите, цените за полнење и достапноста доколку провајдерот на услугата го овозможува тоа.
KiaCharge сервисот е достапен во дваесетина европски земји, со планови за понатамошно ширење. Истиот сервис им е достапен и на сопствениците на електрични возила од марката Hyundai, под името Charge myHyundai.
Холандија и Норвешка имаат по девет електрични полначи на 1.000 возила, а Италија само 0,4.
Општо познато е дека високите цени на батериите за електричните возила се главниот проблем зошто се тие толку скапи. Истражувањата сепак велат дека движењето на цените на батериите е доста поволно, дури и повеќе од очекуваното. Според анализите, тие заради помасовното производство во последните 10 години се намалиле за повеќе од 8 пати - од 1.100 долари за kWh на сегашните околу 130 долари. Дека трендовите ќе продолжат сведочи и цената на големите и не така комплексно пакувани батерии за автобусите, чија цена во Кина веќе изнесува околу 100 долари за kWh.
Аналитичарите очекуваат дека во наредните неколку години понатамошниот пад ќе доведе до тоа електричните автомобили да се произведуваат со трошоци на ниво на возилата со класични мотори. Продажните цени сепак ќе им бидат повисоки заради големите трошоци за развој и евентуалното намалување или укинување на сегашните субвенции. Но купувачите на електрични возила сепак ќе бидат во предност бидејќи нивното одржување е и до 50 отсто поевтино.
Eлектричниот пикап Ford F-150 Lightning е во состојба да напојува со електрична енергија едно домаќинство цели три дена. Батериите од 131 киловат-час можат да испорачаат струја со јачина до 80 ампери.
Некои земји обезбедуваат широкогради субвенции за електричните автомобили, а некои не. Од друга страна, давачките кои се плаќаат при купување било каков автомобил некаде се скромни, ама некаде доста високи. Затоа и се случува еден ист автомобил, во случајот Nissan Leaf, во некои држави да се продава и до три, па дури и шест пати поскапо отколку во други.
Според аналитичарите од Compare the Market кои ги споредија неговите цени ширум светот што ги собраа од официјалните ценовници објавени на веб-страниците на Nissan, електричниот хечбек е најевтин во Шпанија, каде со субвенциите чини 21.000 евра, а следи Малта со само 300 евра повеќе. Ако го исклучиме Сингапур каде заради комплицираната комбинација на високи давачки автомобилите се прескапи, први на спротивниот крај на листата се Аргентина со 57.568 и Тајланд со 51.735 евра.
Проверени се вкупно 53 пазари и врз основа на добиените податоци е пресметано дека просечната цена на Leaf во светот е околу 32.500 евра. При обработката земени се предвид сите давачки и државни субвенции под услов да се доделуваат на секој купувач.
За домашниот пазар Mitsubishi подготвува мал електричен модел кој треба да се продава за помалку од 2 милиони јена, што е околу 15.000 евра, дополнително намалени со субвенции. За таа цел со помош на инвестиции од 170 милиони долари Mitsubishi ќе изгради нова фабрика во Тајланд во која ќе се произведува. Планирано е да се појави на пазарот во 2023 година, а бидејќи батериите имаат најголем удел во цената на електричните возила, се проектира за автономија од само 150 километри.
Воопшто не е контрадикторно тоа што тивкото возење на електричните возила истовремено е и предност и недостаток, бидејќи постои реална опасност за пешаците кои не можат да ги слушнат и заради свое невнимание може да настрадаат. Проблемот е воочен уште одамна кај хибридите, а со негово решавање се пристапи на почетокот на минатата деценија, најпрво со препораки. Сепак со донесувањето законска регулатива се доцнеше и таа не е унифицирана - се разликува од земја до земја.
Во Европската Унија системите за автоматско генерирање звук кај бесшумните возила станаа обврска во јули 2019-тата за новите модели кои за прв пат се појавуваат на пазарот, а две години подоцна и за сите возила кои за прв пат се регистрираат. Тие мора да имаат систем кој создава континуирана бучава кога се движат побавно од 20 km/h и при возење наназад која наликува на соодветно возило со конвенционален мотор. Иако и пред овие датуми некои производители ги опремуваа своите возила со слични системи, сепак на улиците сообраќаат доста автомобили кои немаат ваков систем или пак на кои тој мора рачно да се вклучи.
Според едно истражување на американската национална агенција за безбедност на патиштата NHTSA кое беше направено за време на донесувањето на тамошната регулатива, ваквите системи годишно во САД може да спречат најмалку 2.400 несреќи.
Според проценките, за дваесет години на норвешките патишта воопшто нема да има автомобили со класични мотори.
Едно истражување во Велика Британија посочи проблем за чие решавање ќе требаат многу време и пари. Имено, анализирајќи ја оптовареноста на електричната мрежа на една типична станбена улица, податоците покажале дека истовременото полнење на само шест електрични возила на неа може да предизвика испади на дистрибутивната мрежа во населбата. Ризиците се поголеми во време на пиковите на потрошувачката на струја. Нивни заклучок е дека се потребни итни вложувања и модернизација на енергетскиот систем за тој да го следи развојот на електричните возила, но и користење на умни полначи кои во случај истовремено да се приклучат повеќе возила блиску едно до друго, ќе го одложат полнењето на нивните батерии за подоцна.
 copy.jpg)
Според препораките на Европската Унија, на 10 електрични возила треба да доаѓа по еден полнач.