ElectricDrive

И да, и не - при движење тие не испуштаат никакви издувни гасови, но загадува производството на струјата за нив. Во пракса тоа значи дека штетните емисии се „редистрибуираат“ - наместо во големите урбани центри, тие се испуштаат таму каде се електричните централи.

За навистина електричните возила да не загадуваат потребно е струјата за нив да се добива од обновливи извори.

На ова прашање не може да се даде општ одговор, бидејќи исто како и кај нивните пандани опремени со класични мотори, врз потрошувачката на струја на електричните возила влијаат повеќе фактори. Ако сепак треба да се генерализира, тогаш слободно може да се каже дека пресудно влијание има тежината. Заради неа, кај електричните возила контрадикторно е барањето за зголемување на автономијата - вградување на батерии со поголем капацитет значи дека нивната тежина придонесува за побрзо трошење на истата таа енергија. Покрај тоа секако дека силно влијание имаат и обликот на каросеријата (аеродинамиката), потоа начинот на возење и на крајот (или на самиот почеток) ефикасноста на електромоторот и останатите погонски склопови.

Во едно свое поранешно истражување за реалната потрошувачка на струја на електричните возила. американската агенција за заштита на животната средина EPA (Environmental Protection Agency) има споредено повеќе електрични возила кои се нудат на нивниот пазар - најефикасните меѓу нив имаат забележано потрошувачка од 15 до 16 kWh струја на 100 km.

Во Јапонија уште од 2011 година се користат сериски примероци на Nissan Leaf за напојување со електрична струја во вонредни ситуации. Струјата складирана во неговите литиум-јонски батерии со капацитет од 62 kWh е доволна да напојува просечно домаќинство околу шест дена.

Да. Покрај високонапонските батерии кои им обезбедуваат струја за возење, за напојување на непогонските системи тие се опремени со обичен акумулатор од 12 волти, каков што има во возилата со мотори со внатрешно согорување.

Toyota и Panasonic имаат две заеднички компании што произведуваат батерии за електричните и хибридите возила.

Да, но прашање е колку тоа ќе биде функционално. Технички гледано ваквата конверзија не е воопшто комплицирана, но проблем е усогласувањето на погонскиот систем со останата механика на возилото. Во вакви случаи не може да се знае ниту колку целата преработка ќе биде доверлива и безбедна - производителите на возила во развојот на електричните автомобили вложуваат многу пари и време за нивно испитување, тестирање и оптимизирање.

За да се добие колку-толку реален одговор на ова прашање, освен потрошувачката на гориво/струја треба да се земат предвид и неколку други фактори, пред сé цената на струјата која ќе се користи за полнење, која е различна за домаќинствата, компаниите и јавните полначи. Значајна ставка што ќе се заштеди се и трошоците за одржување - бидејќи електричните возила немаат мотор и менувач, не им треба замена на масла, филтри, антифриз и другите потрошни материјали, а и сопирачките помалку им се трошат заради регенерирањето на енергијата. Од друга страна, освен разликата во набавната цена на возилото, во пресметката треба да се земе предвид и цената на куќниот полнач - полнењето на батериите на електричен автомобил на обичен штекер нималку не е практично бидејќи трае предолго.

Иако денес е тешко да замислиме Audi A4 или A6 да нема TDi или TSi мотор, наредните нивни генерации кои ќе стигнат 2023 година ќе бидат последни со класични мотори. Тогаш во понудата на двата популарни модела на Audi ќе се воведат изведби со целосно електричен погонски склоп, но ќе останат и конвенционалните и хибридните мотори, кои во генерацијата после неа во целост ќе бидат исфрлени и тие во иднина ќе се нудат исклучиво во комбинација со електричен погон.